1873年1月17日，李鸿章等在上海创办的轮船招商局正式成立。轮船招商局在沿海各口拓展航运业务，“兹查宁波一岸，为南路客货屯聚之地，拟派轮船驶往装运，以期广收利益”。随后，轮船招商局派广东人汪子述到宁波开办“轮船招商局宁波分局”，汪为分局经理，以宁波三江口为局轮停泊港口。同年，轮船招商局开辟了上海一宁波航线。1875年，轮船招商局的“大有”轮投入甬沪航线，开辟定期班轮。定每周二、四、六下午由上海开往宁波，每周一、三、五下午由宁波返回上海。此为中国轮船加入宁波港沿海定班航线的开始。 轮船招商局宁波分局在宁波港区购置产业以供储货、装卸之用。1874年，招商局在宁波添置码头，建造靠泊能力3000吨级的栈桥式铁木结构趸船码头，使宁波港初步实现了帆船码头向轮船码头的转变。同时，向广源洋行购买洋楼1栋、铁栈房1所，宁波栈房可存1000多吨货物。此后，1884年、1888年、1892年这3年，轮船招商局相继投资在宁波镇海添置栈房。码头货栈的添建为水上运输提供了基建保障，是轮船招商局固定投资、保障航运的有效措施之一。 在轮船招商局经营的全国各条航线中，甬沪航线存在最持久，轮船航次的密度和航运收入也最高。在民营资本加入甬沪线竞争之前，轮船招商局与外商轮船公司进行了激烈的竞争和趋利的妥协。轮船招商局凭借雄厚的官方借款及中国商人的支持，在公司运营上走上轨道。而在此之前，曾垄断甬沪航线的美国旗昌轮船公司因周转不灵，业务迟滞，最终盘出所有轮船仓库码头给轮船招商局。1877年，轮船招商局独占甬沪线航运3个月。1877年7月以后，太古等英籍轮船公司加入甬沪线的竞争。

为减少竞争损失，轮船招商局谋求与外国轮船公司在甬沪航线上的平等协作关系，几次签订齐价合同。1877年12月26日，轮船招商局与太古轮船公司签订三年齐价合同，规定：宁波口岸第一年归轮船招商局专走，第二年准太古分走，其运费仍规定轮船招商局得5%，太古得45%。合同的签订结束了航运企业间的恶性竞争，运费上涨，如茶叶每吨运价为2.5元，较合同签订前有较大幅度的提高。1878年，轮船招商局与怡和洋行补订和约，成三公司合同，轮船招商局与太古洋行运费各分一半。1879年，因太古、怡和洋行任意削减运价，合同失效。1884年，轮船招商局与太古、怡和洋行在上海签订为期六年的齐价合同，规定：以船吨位多少共分水脚，轮船招商局得多数。甬沪线由轮船招商局与太古洋行两家共航，怡和洋行退出此航线。之后两家航运企业的运费收入开始回升。轮船招商局在没有实力将外国公司驱逐出去的形势下，通过齐价合同谋求自身的发展无疑是比较识时务的选择。然而齐价合同第十八条规定，三家公司务要同心协力，彼此沾益，倘有别家轮船争衡生意者，三公司务须跌价以驱逐他船为是，这反映了轮船招商局自谋发展、压制中国其他民营航运业的狭隘初衷，在客观上也对中国民营航业发展形成阻碍。 民国建立之后，轮船招商局的轮船始终是甬沪航线上的主力。“新江天”轮替换下服役达半个世纪之久的“江天”轮，总吨位达3645吨，客位也有3000个，继续承载着轮船招商局传统甬沪线的客货运。在“一战”期间，因外国航运企业无暇东顾，轮船招商局经营一度达到高峰，但20世纪20年代以后，轮船招商局管理不善，贪污频现，导致连年亏损。全面抗战爆发后，“新江天”轮沉于镇海口招宝山到小金鸡山一带以抵御日军进犯，轮船招商局甬沪线航运停顿。1941年宁波沦陷后，轮船招商局宁波分局为日军接管。 1945年冬，轮船招商局租用民营公司的“江风”和“舟山”两轮重开甬沪线，每日轮流，定期开航，几个月后退出。1946年，“江亚”和“江静”两轮先后投入雨沪线，定期行驶。1949年，“江宁”接替“江亚”轮，增开“江平”轮。甬沪线上轮船招商局的轮船航运恢复迅速。仅以1947年1月至1949年4月28个月的统计，轮船招商局宁波分局平均每月承运进出口的旅客高达85000多人次。轮船招商局的客货运业务渐次复苏。