2025/11/7 21:13 鉄道、列車、駅 | 鉄道ファン ・ 226 閲覧 2025/11/8 10:58 世田谷線が、かつて渋谷駅を起点に目黒区～世田谷区内の玉川通り（国道246号）の路面を走っていた「玉川電気鉄道」（玉電）が建設した路線であるということはご存じでしょうか。 玉電は多摩川で採取した砂利を東京市内に輸送することを第一の目的に建設された軌道で、1907年（明治40）に渋谷－玉川（現・二子玉川）が全通した当初の軌間は国鉄と同じ狭軌（1067mm）でした。 日本の路面電車の軌間は、いわゆる偏軌（1372mm）が東京市電～都電（杉並線除く）で使われていたために1372ｍｍが主流だったように認識されがちですが、実際は狭軌（1067mm）や国際標準軌（1435ｍｍ）を採用していたケースの方がずっと多いのです。特に西日本では1435ｍｍが主流で、全廃された京都・大阪・神戸の各市電をはじめ、現存する広島・長崎・熊本・鹿児島などの路面電車はこの軌間です。1372ｍｍは、東京以外では横浜市電（全廃）・函館市電（現存）など一部に過ぎませんでした。 http://park7.wakwak.com/~oya-p/rom.html 東京の路面電車は明治の馬車鉄道を前身としていて、これが1372ｍｍ（＝4フィート6インチ）の軌間で敷設されたため電車化後もその軌間が引き継がれました。東京の馬車鉄道が1372ｍｍを採用したのは、当時のニューヨークの馬車鉄道の軌間に倣ったものだという説が広く流布していますが、ニューヨークの馬鉄は当初から1435ｍｍだったそうで、この説には信憑性がありません。 1372ｍｍ軌間は鉄道黎明期のスコットランドで主に採用された軌間のため「スコッチ・ゲージ」とも呼ばれますが、東京の馬車鉄道がどういう経緯でこの軌間を採用したのかはよく分かっていません。 話が玉電から逸れましたが、開業時の玉電は国鉄ほか当時の（現在も基本的にはそう）日本の鉄道の標準的軌間である1067ｍｍで建設されています。砂利を積んだ貨車を国鉄に継走する予定だったので、当然に国鉄と同じ軌間を採用しました。 しかしその後、東京市電との直通運転をするため、1920年（大正9）に市電と同じ1372mmに改軌されています。 この改軌は、旅客電車の直通運転を目的としたものではなく、多摩川の砂利を積んだ貨車・電動貨車を東京中心部まで乗り入れさせるためのものでした。 玉電が多摩川で採取された砂利を東京市内に運ぶために作られた鉄道であったことは上述の通りです。 明治期から昭和戦後復興期まで、都市近郊の河川での川砂利の採取と都市部への砂利運搬は、都市近郊における一大産業でした。 ちょっと今では想像がつかないのですが、明治～大正当時は都心の幹線道路もほとんどが未舗装の砂利道で、砂利を定期的に敷き詰めることが道路保守の基本でした。東京は市街地の拡大が進み、幹線道路の新設や拡張の工事が間断なく続いていたから砂利の需要も常に旺盛でした。学校の校庭なども砂利を敷き詰めるのが基本でした。 砂利は表土を安定させて保水力を高め、道路路盤が雨で流失することを抑えます。車の轍の跡で道路にくぼみができるのも抑制します。関東平野特有の土ぼこりが舞い上がるのを抑制する効果や、雑草繁殖を抑える効果もあります。 また関東大震災後は耐火耐震性に優れた鉄筋コンクリートの建築物が爆発的に増加しますが、コンクリートを作る骨材としても砂利は不可欠でした。 こういった事情で東京・横浜などの大都市では砂利の需要が常に旺盛で、これら大都市圏に近い多摩川や相模川では盛んに川砂利の採取が行なわれました。そして砂利を都心部に運ぶための砂利運搬鉄道もたくさん敷設されます。戦時中に国鉄に買収された元私鉄の現JRの南武線・青梅線・五日市線・相模線、私鉄の現在の相模鉄道・西武多摩川線・京王相模原線の調布－京王多摩川間など、東京近郊の鉄道路線には砂利運搬鉄道を前身とするものが少なくありません。いかに砂利の採取・運搬が一大産業だったか、現在に残る鉄道網を見れば一目瞭然です。 玉電もそうした砂利運搬鉄道として建設された路線でした。 しかし玉電の砂利輸送は当初の予想に反して振るいませんでした。東京市内への砂利の供給は、立川・国分寺・武蔵境などから甲武鉄道～中央本線で飯田町に運ばれるルート、東京湾から陸上げして城東に運ばれるルート、荒川から陸上げして城北に運ばれるルートなどがありました。飯田町は都心部一帯、東京湾は日本橋・銀座や本所深川、荒川は浅草や上野と、需要地を近くに控えていましたが、玉電で砂利が運ばれる渋谷は当時は東京の場末で、東京の旧市街地の中心部からは遠く離れていました。 頼みとしていた国鉄への貨車継走も実現せず、やむなく渋谷駅前に砂利置場を設け、荷馬車に積み替えて都内に運んでいました。かつての国鉄渋谷駅は現在より南、2020年まで埼京線ホームがあったあたりにあり、玉電が砂利置場にしていたのは当時の国鉄駅の北の外れに位置していた現在のハチ公口広場です。現在は多数の人で終日ごった返すハチ公像周辺が、百年前は茫漠たる玉電の砂利置場だったのですから隔世の感があります。 砂利は単価が低い割に重量はかさむので、都心部まで安い運賃で運べるかどうかで競争力に決定的な差がつきました。荷馬車の輸送力は船や蒸気鉄道よりはるかに劣り、渋谷から距離が遠ければ遠いほど荷馬車の運賃も嵩むことから、玉電の砂利に勝機があったのは麻布・赤坂・芝など限られたエリアだったようです。ただ麻布や芝は品川港に近く、多摩川から船で運ばれた砂利との競争にも晒されました。輸送コストの面で優位性を見出せなかった玉電の砂利販売は苦戦を続けます。 この状況を打開するため、玉電は1372ｍｍに改軌して東京市電との直通を可能にし、荷馬車ではなく市電の線路を活用して都心部への砂利搬入を図ったのです。 玉電も東京市も、砂利運搬専用の貨車や電動貨車を多数保有していて、主に夜間に玉川・砧方面から都心に向け輸送していたようです。もっぱら貨物輸送のための市電との連絡で、旅客電車が玉電と市電を跨いで定期運転された記録はありません。 しかし、市電の線路と直結した玉電の砂利輸送は、1923年（大正12）に発生した関東大震災後の復興需要の高まりで一時的に増えたものの、結局は船や蒸気鉄道となど競争相手にコスト面で勝つことができずその後再び低迷します。 砂利輸送が苦戦を続ける一方で、関東大震災後に玉電の旅客収入は激増していきます。震災で江戸以来の旧市街地である下町の家を焼き出された東京市民が、世田谷など東京西郊（まだ東京市外の郡部でした）に一斉に戸建ての家を買い求め移住してきたのです。ちょうど時を同じくして小田急線や東京横浜鉄道（東急東横線の前身）・帝都電鉄（京王井の頭線の前身）などの西郊私鉄が次々に開業し、東京市民の西郊への移住の動きをアシストしました。 震災を機に世田谷区域の人口は激増します。震災前の1920年（大正9）に3万9千人だった区域の人口は、震災を経た1930年（昭和5）には14万9千人と、わずか10年の間に3.8倍に急増しました。そして玉電の旅客数もこれに連動して急激に伸びていったのです。 旅客収入が増えて経営状況が改善した玉電が、さらなるテリトリー拡大を狙って1925年（大正14）に開通させたのが下高井戸線（現在の世田谷線）にほかなりません。 現在の世田谷線の建設計画自体は明治時代からあったのですが、当時沿線は純農村で人口が少なく、貨物輸送も期待できないため、採算が取れないという理由で見送られてきた経緯があります。 鉄道空白地域だった沿線の世田谷線敷設に向けた要望は高く、震災後の沿線の宅地化が急速に進みつつあったことから着工に踏みきり、1925年（大正14）に全区間が開業しました。 渋谷から三軒茶屋を経て下高井戸まで運転され、三軒茶屋までは玉川線と共通運用の路線でしたから、軌間は当然玉川線と同じ1372ｍｍです。 終点の下高井戸で連絡する京王電軌は、東京市電・玉電と同じく当時1372ｍｍ（現在の井の頭線を除く京王電鉄各線も1372ｍｍのまま）600ボルトで、将来的には京王との直通運転も企図していたようです。定期列車の直通運転はついに実現しませんでしたが、戦時中に京王（小田急や京急等も）が東急と合併していた「大東急」と呼ばれた時代があり、その当時には両線のレールが繋がれて、京王の桜上水工場と玉川線の大橋工場の間を移動する回送車両があったようです。 玉電は昭和に入ると、渋谷での利権を巡って衝突した東京横浜電鉄（～東急）との争いに敗れてその軍門に下り、1938年（昭和13）に東急に吸収合併されます。この時期に多摩川での砂利採取は段階的に禁止されていき、最初から最後まで苦戦を続けた旧玉電（東急玉川線）の貨物輸送は1940年には消滅します。 さらに戦後になると玉電こと東急玉川線は道路渋滞の慢性化で正常な運行が困難になり、自動車交通の妨げとなる悪者扱いされて「ジャマ電」と蔑まれるようになります。そして最終的に東急玉川線は首都高建設と引き換えに1969年（昭和44）廃止。 その8年後の1977年（昭和52）に玉川通りの地下に開業した渋谷－二子玉川園間の新玉川線（現田園都市線の一部）がその後継路線ということになります。 全線専用軌道で代替バス路線も無かった世田谷線（という路線名が与えられたのもこのとき）だけが生き残り、玉電名残りの1372mmという軌間を今に伝えているわけです。 この回答はいかがでしたか？ リアクションしてみよう 凄い。文句なしにベストアンサーです。 お礼日時： 2025/11/8 11:52 2025/11/8 11:22 昔の東京市電（のちの都電）が馬車軌道と呼ばれる1372mmを使っていました。 市電のエリア（山手線内側）には私鉄の乗り入れを認めないというのが当時の東京市の方針でしたので、東京側を伸ばすには市電に乗り入れをするしかなく、それをしたいと考えた鉄道会社は1372mmで開業しています。 京王はそのために、路面電車として内藤新宿（今の新宿駅南口の少し先）まで路線を伸ばしましたが、戦時中の電力不足で路線を短くして今に至っていますし、京浜電鉄（京急の前身）は実際に品川方で1駅だけ市電に乗り入れていました。 東急世田谷線は、当初、砂利輸送を考慮して作られましたが、三軒茶屋ー渋谷が路面であったこともあり、砂利輸送はあまりうまくいっていません。当初は貨車が転用できるという事で（直通運転の可能性も考慮）1073ｍｍで開業しました。国鉄（当時は日本鉄道）との直通運転は結局実現しませんでした。 そこで1920年頃に市電乗り入れを考慮して1372mmに改軌し、しばらく貨物車の直通運転もありましたが、1940年には貨物輸送をやめています。 ここらへんの事情は下記をごらんください。 https://setagaya-line.com/tamaden/history/freight_☆history/ （URLが不適切な言葉とされてしまいましたので、☆を抜いてください） 東急では孤立している様にも見えますけど、同じゲージの京王線と接続してますよね。大昔は線路もつながっておりました。 都電の影響力が強すぎたのです。 トラックなどがない時代、例えば建築資材である砂利は多摩川の河原で集めて貨車で都心部まで運んでおりました。西武多摩川線の様な砂利輸送鉄道もあるのですけど、当時の多摩川線や京王線は多摩川河原で集めた砂利を、自社線から都電に乗り入れ東京都心部の路上で荷下ろしするという大変に大胆な貨物輸送を行なっておりました。 得に関東大震災の後に耐震建築として鉄筋コンクリート構造が大流行しますと1372ミリ鉄道を活用した砂利輸送は大変に盛んとなります。都電は砂利輸送用無蓋電動貨車を50両も保有していたことから活発な運行を察してください。都内で戦前からあるコンクリート建築の建設資材は路面電車で運ばれていたんです。 それは、郊外のベッドタウン化が進んでおらず田園の中を走る電鉄各社にとって貴重な収入源でした。 1067ミリを採用する電鉄も多い中で1372ミリを選ぶ電鉄も京王や京成、京急など多数あり、東京を中心とした一大路線網を誇っていたんです。 東急世田谷線は、その名残り、歴史の生き証人なのです。 1372ミリ鉄道というと京王が有名で、京成を知る人は珍しいと思います。 しかし京急まで1372ミリ時代がある人を知る人は本当に少ないですね。 さらに加えて当時は王子電気鉄道、今の都電荒川線も独立した1372ミリ電鉄でした。 都電路線網から東西南北四方向にある1372ミリ郊外電鉄線のマップを描くと、1067ミリ鉄道に拮抗しうるんじゃないかと思えるほどの規模となります。 今は少数派ですけれども、昔は凄かった。東急世田谷線は路面電車規格共々維持し続けて現在も走る生き証人です。 別会社で、世田谷線は路面電車扱で馬車鉄道線路規格（1372mm）がそのまま継承されています。 京王電鉄も、京王線（1372ｍｍ）と井の頭線（1067ｍｍ）も、もともと別会社だったこともあり線路幅が異なります。 2025/11/7 22:23 東急の直接の前身となる目黒蒲田電鉄でなく玉川電気鉄道が開業した路線を東急に合併したためです。 2025/11/7 21:28 国道246を走る路面電車で都電と直通運転が可能だった玉川電鉄の支線だったから。昭和9年に玉川電鉄の経営権が後の東急の総裁になる五島慶太に渡り、昭和13年に後に東急なる東横電鉄(東急東横線を建設した会社)に吸収されてます、そのときに東横電鉄玉川線に。 元玉川電鉄の本線が地下化されて新玉川線になったときに、支線の部分が世田谷線と改名してます。 新幹線のレールは継ぎ目なく溶接されているのに夏に熱膨張し曲がらないのは、特別材質でできているのですか？最近の在来線もあまりガタガタ継ぎ目で揺れないのもそうですか？ 九州新幹線「熊本〜新水俣」の復旧見込みが9/18となっており、9/19に鹿児島まで新幹線利用したいんですが、新幹線に乗れない可能性もありますでしょうか？徐行運転等はすると思いますが、みなさんどう思いますか？飛行機の方が確実ですかね？ 至急お願いします՞߹-߹՞名古屋駅から特急しなのに乗車したくて新幹線ホームから10番線ホームまでの移動を10分以内に行いたいです。名古屋駅が初めてで勝手が分からず教えて欲しいです՞߹-߹՞ 今月の末に福井県へ旅行予定の者です。災害級の大雨が降っているとニュースで見たのですが、予定を変えた方がよいレベルでしょうか。福井駅へ到着後あわら温泉のホテルへ宿泊し、恐竜博物館へ行く予定です。移動手段は新幹線で現地では電車と専用バスです。ぜひご教授いただきたく思います。よろしくお願いいたします。 4日から京都に新幹線で旅行に行くのですが警報級の大雨の可能性らしく心配です。色々取っちゃったもんなので行くのは確定ですが新幹線止まる可能性ありますよね？またこれから天気は変わる見込みはありますでしょうか 新横浜駅とか新大阪駅の「新」って新幹線の「新」ですか？ 交通系ICカード、とりあえずSuicaだと思って、回答を下さい。近日中に、乗車予定なのですが、以下のような経路で以て、移動する際、JRはJRでも、東日本と東海をまたいだ場合、交通系ICカード（Suica）は使えないと聞いたのですが、本当ですか？①東海道本線の函南駅から、熱海駅を経由して、小田原方面へと進む（もしくはその逆方向で函南駅へ）②身延線の南甲府駅から、甲府駅を経由して、中央本線の大月方面へと進む（もしくはその逆方向で南甲府駅へ）③御殿場線の御殿場駅から、国府津駅を経由して、東海道本線の茅ヶ崎方面へと進む（もしくはその逆方向で御殿場駅へ）もし本当に使えないのだとしたら、切符もしくは... 9月7日の新幹線運行について質問させてくださいm(__)m9月7日に東北から北陸地方へ新幹線で移動します。大宮経由の東北新幹線(はやぶさ9:05発)▶︎北陸新幹線(はくたか11:49発)です。大宮到着は11:39予定で乗り換え時間は10分。どちらも指定席でとっております。明日6日から7日にかけて、関東地方が大雨だとお聞きしました。あまり普段新幹線には乗らない為、運休がどれくらいの確率であるのかも分からず…。7日は運休になりそうでしょうか。(もし運休になった場合、午後から運行再開の可能性もあるのでしょうか)お優しい方、ご回答をお願い致しますm(__)m

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